Skip to main content

2 Карбюратора на волгу

По известным причинам(не известна схема работы родного карба,машина заводилась толко после 20 минут тоскания на тросу,после заводки работола только на холостых-при нажатии на газ глохла) возникла необходимость установки отечественного карба.Выбор пал на Солекс предназначенный для Газ24.Из соображений о меньшей разности объёмов.Возникла проблема с изготовлением переходной пластины т.к. разница между родными шпильками и отверстиями карба была слишком маленькая.Пришлось делать пластину составную:

Получилось вполне прилично.Матириал из которого изготовленна пластина обычный листовой Al толщина 10мм.(Больше ничего под рукой не было)Все размеры отверстий были сняты с родной эбонитовой пррокладки и с прокладки от Солекса.Диаметр диффузоров был взят больший(с родной прокладки).В нижней заслонке 1 камеры было просверленно дополнительное отверстие 5мм – для того что-бы мотор уверенно держал холостые.В заслонке подсоса было просверленно доп. отверстие 6.5мм(такое же как и в родном карбе-но всё равно не хватает,можно просверлить по более

8мм).Носики с ускорительного насоса оба были заведены в 1 камеру т.к. при родной конфигурации был большой провал.Карбюратор был куплен с класической системой подсоса-тросиком.Рычаг в салоне был установлен возможно не эстетично,зато очень удобно.

Привод газа делается по личному усмотрению.Можно использовать родную систему коромысел , а можно изготовить оригинальный кронштейн.В данном случае было выбран 2 вариант.Был взят тросик(т.к. родной очень короткий)от Чирка 4L реникс и немного доработан-обрезанны пластиковые направляющие на конце троса,они ограничивали ход заслонки.Кронштейн изготовлен из стали 1.5мм и крепится под 2 гайки крепления карбюратора.(делается тоже в зависимости от используемогово тросика)

Корпус воздушного фильтра взят от ваз 2108 вместе сфильтром.
После установки карбюратора потребовалась регулировка зажигания.
Необходимые материалы:
1 Карбюратор Солекс(1465р)
2 Кусок листового Al толщиной 10мм(размеры в зависимости от того кто как размахается)
3 Пластина стальная 1.5мм(размер тот же что и в п.2)
4 Тросик от Чирка(15$)
5 Корпус фильтра и сам фильтр(710р)
6 Фильтр тонкой очистки+хомуты на шланги 8шт(120р)
7 Шланги:внутренний диаметр 6мм(3м) и 3мм(3м)(140р)
8 Всякие там прокладки паранитовые,эбонитовые и картонные(

100р)
9 Тросик подсоса от ВАЗ 2108(80р)
10 шпильки для карба(2101)+гайки+шайбы(45р)
Результат:
На холодную на половине подсоса машина заводится на 2 обороте.на горячую с 0.5 оборота.провал был удачно побеждён.Машина едет млавно и мягко.При нажатии на газ сомневаешся а не ижектор ли под капотом.Короче все очень довольны.

По всему похоже что мое волговодство подошло к концу вместе с крахом мечты о кольцевых гонках, так что пришло время подводить итоги и выкладывать материалы, которые пока руки не доходили выложить. Пока помню. Заодно, может быть, продублирую здесь статьи с gaz-24.com, ибо ничто не вечно в интернете: чем в большем количестве мест это будет лежать, тем меньше шансов что потеряется навсегда.

Подробную статью про двухкарбовый мотор я планировал написать сразу после его постройки и даже заготовил набор качественных фоток, но в результате замотался и так ничего и не написал (отчеты в анкете gaz-24 не в счет). Думаю, сейчас самое время: лучше поздно, чем никогда. Интересно, что пока я телился, мою конструкцию кто-то воспроизвел на 21-й Волге и какие-то моменты там явно сделаны по-другому, возможно лучше. К сожалению, автор к славе не стремится и ничего кроме общих фоток нарыть не удалось. Так что опишу свой вариант и какие в нем, по результатам эксплуатации, вскрылись косяки, а вы уж сами думайте, если вдруг решите повторить.

Как вы уже знаете, в основе нижняя половинка впускного коллектора УМЗ-4216 и пара к-135. Первый вопрос, который передо мной встал — как подружить коллектор с 402-й башкой? Во-первых он отдельный, не привинчен к выпуску. Во-вторых ему требуются четыре лишних шпильки (хотя разработчик этого коллектора, многим известный Dima_ULN с Уазбуки, утверждает что и без них будет держаться). Начал с выпуска, заглушив окно для подогрева специально обученной стальной пластиной:

Читайте также:  Схема установки электрокотла на автомобиль

Из четырех потребных дополнительных шпилек две удалось внедрить довольно просто:

На станке просверлился насквозь через обе стенки (одна до рубашки охлаждения, вторая до шпилечного колодца), нарезал резьбу и вкрутил шпильки на резьбовой фиксатор. Держит мертво, за два года ничего никуда не протекло.
Другие две шпильки не заходили никак т.к. средств чтобы ровно засверлиться в наклонную плоскость у меня тогда не было. Пришлось изыскивать способ прихватить сверху оба коллектора к единственной короткой штатной шпильке и таковой был изыскан:

В общем получилось каг-то таг:

Отметив окончание этапа большого пути четырьмя литрами пива с бастурмой, в входные понес все это ставить в машину. Как выяснилось, работы предстояло еще примерно столько же, только теперь надо было каждый раз бегать в гараж. Для начала примутил возвратную пружину дроссельного сектора:

Поначалу казалось что для возврата вполне хватит двух пружин ускорительных насосов, но как только в карбы налился бензин, оказалось что они и поршни-то из колодцев с трудом вытаскивают. Вот так оно встало под капот:

Как и ожидалось, капот не закрылся даже без воздушного фильтра — который я на тот момент даже не очень представлял как ваять. Не утерпел, подключил все на скорую руку и поехал прокатиться — прямо так, с незакрытым капотом и без воздухана. Так и не понял, валит или не валит, а вернулся с тосольной дымовухой из выхлопной трубы: вскрылась профрезерованная до 92мм башка. Так что работы зависли на неделю, пока ее заваривали, впрочем эту неделю я провел с большой пользой. Пошарился по разоренному гаражному кооперативу, который отправили под снос, и насобирал всяких разных резиновых элементов впускного тракта. Из которых практически сам собой собрался нужный мне впуск:

Впуск явно получился довольно затычным, с крутыми перегибами, но самый правильный вариант — с торчащим через капот воздуханом — был мне не доступен потому что не жестянщик я ни разу. И не маляр, аккуратно не получилось бы. Здесь же оставалось только вырезать небольшую дыру и облагородить края купленным в Железяке молдингом. Срезал с капота мешающий кусок усилителя, вырезал овальный кусок картона, чтобы четко ложился на горловины карбов. С другой стороны наклеил на него полосу двухстороннего скотча. Положил картонку на карбы, закрыл капот — вуаля, картонка приклеилась к капоту, надо только обвести и вырезать. Вырезав приблизительно, нахлобучил на карбы впускные патрубки, снова закрыл капот и прикинул на сколько нужно расширить отверстие чтобы они тоже туда поместились. Результат:

Отметив окончание второго этапа, перешел к третьему: доводочным испытаниям. Для начала карбы надо было как-то синхронизировать — при том что специально обученный девайс для этого был недоступен по причине "цена — костмас". Купил стрелочный вакуумметр Jonnesway и "прозрачную свечу" ИКС-1. Подключил вакуумметр — мля, стрелка дергается по всей шкале, ни фига не разберешь что показывает. Попробовал в шланг врезать буферную емкость, как советовали — один хрен дергается, только меньше. Выкинул ее, поставил обратный клапан — во, то что надо, стрелка стоит колом. Разве что прибор теперь кажет только статичный вакуум и его увеличение, в остальных случаях показания нужно сбрасывать, отсоединяя клапан. Более-менее выравнял разрежение по трубам, вкрутил ИКС, отстроил качество… Мля, выросли обороты и опять разрежение расползлось. Собрал снова в кучу — ушло качество :). Наверное целый день угробил на то, чтобы понять что и в какой последовательности крутить. Дальше пришлось разбираться с малой ветвью ВК: оказалось что нельзя просто собрать шланги от всех труб в кучу через тройник т.к. начинался пересос между трубами и холостые становились неровными. Пришлось на каждую трубу поставить обратный клапан от аквариумного насоса. На следующий день эти клапаночки поплавились к бениной маме от жара выпускного коллектора, не закрытого более впускным. Да и карбы крутить было проблематично, руку с отверткой обжигало. Взял лист железа и вырезал из него экран, после чего все заработало как надо. Клапана позже заменил более надежными и термостойкими из топливной системы тазоклассики.

Читайте также:  Замена патрона передней стойки ваз 2110

Впоследствии процедура настройки сильно упростилась: качество крутил на глаз (ИКС угробил, вкрутив в мотор с масложором: стекло закоптилось), а для синхрона дросселей изобрел процедуру, вообще не требующую приборов. Отключал 1 и 2 цилиндры, винтом количества ведущего карба (который у моторного щита) выставлял 1000 оборотов, потом отключал наоборот 3 и 4 цилиндры и винтом синхронизации выставлял на ведомом карбе те же 1000 оборотов. Так оба карба оказывались отрегулированными на одну мощность, что, возможно, даже более надежно чем вакуум. Оставалось только винтом количества прикрыть все четыре дросселя до нормальных холостых.

Но это было только начало. Подобрать жиклеры для двух карбов, без лямбды, которую я купил только через пару лет… Мама, роди меня обратно. Для каждой замены жиклеров нужно было открутить 14 винтов и 4 пробки. Камеры, ведущие к более горячим цилиндрам, требовали более бедной настройки, что тоже стало понятно далеко не сразу… В общем-то вялотекущий процесс подбора у меня продолжался все эти два года, примерно в середине стало понятно что я вообще херней занимаюсь: со штатными диффузорами 27мм движок нормально работать не будет. Пробовал последовательно растачивать до 28 и 30мм — все не то, маловато будет. Вибрация, жор (в Нижний съездил со средним расходом в 14 литров, правда на 4-ступке) и все равно не едет. Наконец решился на радикальную меру: вынул диффузоры вообще. Оказалось что до 2500 машина прекрасно едет на переходной системе, после 3000 даже без дифов подхватывает ГДС — остался только небольшой провальчик между 2500 и 3000. Будь дросселя побольше, и его бы не было. И — да, оно наконец поехало. Не так хорошо как могло бы т.к. стоял ущербный 25-й вал (мне на эту тему еще многое предстояло узнать, а тогда я верил ОКБшникам), но уже примерно на уровне инжекторного 406-го мотора, так что народ удивленно чесал репу. То же сделали гаишники, поймавшие меня на скорости 171 кмч, а с горочки машина разгонялась до 180. Тем не менее, когда наконец-то подключил лямбду, оказалось что я так и не попал в идеальную настройку: смесь была слишком богатой. После допила жиклеров машина и поехала получше, и расход уменьшился. В финальном варианте вообще не сказал бы, что он был больше чем на стоковом карбе — если на нем в пол давить. Если пилить до идеала, то по идее можно было бы еще сделать выточки на стенках смесительных камер…

и убрать этот провальчик на переходе к ГДС. Но мод этот я придумал слишком поздно: машина уже переделывалась под кольцо и карбы валялись в гараже. Еще одна проблема, которая осталась неустраненной — на высоких оборотах у ведущего карба от вибрации подвисала игла и задние цилиндры заливало бензином. На веберах это лечат установкой резиновой проставки между карбом и коллектором, но в моей конструкции эту резинку просто некуда было ставить.

Читайте также:  Обманка кислородного датчика своими руками

Лебединая песня двух карбов прозвучала когда я наконец осмыслил тему распредвалов и поставил в мотор 55-й ОКБД. Вот тогда оно реально повалило :). Движок крутился до 6500 и почти до самого конца не терял темпа раскрутки, при этом уверенная тяга начиналась уже с 2500. Это был чистый восторг, но, к сожалению, недолгий: примерно через месяц такой езды, в один прекрасный момент, на 6000 от вибрации открылся сливной краник на блоке и тосол утек под машину. Прокладку раздавило мгновенно, даже чирикнуть не успел. На этом эпопея была закончена т.к. работал я в тот момент на сервисе и, после полного дня кручения гаек, на свою машину у меня уже не стояло. Из последних сил снял бошку, заменил прокладку, но тут оказалось что одновременно с ней каким-то образом была выдавлена задняя заглушка распредвала.

То ли избыточным давлением масла на 6000 RPM, то ли от деформации блока вследствие перегрева или тех же 6000 RPM. Запустив собранный мотор, подивился грустно на хлещущее из колокола масло, поставил машину под забор и год к ней не подходил. А потом уже началась переделка под регламент NLS и парные карбы остались не у дел. Так и валяются в гараже, могу продать :). Позже разобрал бошку и посмотрел как двухкарбовость повлияла на распределение потоков по трубам и каналам, а также на распределение в потоке частичек бензина. Результаты порадовали:

Если в обычном общем коллекторе весь бензин концентрируется у дна канала и на входе в цилиндр половина его выпадает из взвеси, то здесь все как в лучших домах Парижу: в глубине можно заметить что нагар смыт со стенок по всему сечению (там небольшое сужение), это говорит о равномерном распределении частичек бензина. И дальше бензин до самого цилиндра доходит во взвешенном состоянии, о чем свидетельствует нетронутый нагар везде, кроме дна канала. Разве что в первом цилиндре поток отклонила шпилечная бобышка и часть бензина врубилась в стенку у седла, там светлое пятно. А вот чисто вымытое дно на всем протяжении говорит о том, что коллектор без подогрева — это хреново: жидкий бензин доползает до седла и стекает в цилиндр. Если бы снова собирал такой мотор — на стыке с башкой проточил бы дно коллектора пониже, чтобы образовалась ступенька: она бы бензин и задерживала.

Что могу сказать по результатам всей этой затеи — два карба однозначно тема хорошая и на правильно подбранных веберах + хороший вал машина будет валить шописец. Но в таком, прямо скажем, компромиссном варианте… Слишком много мороки ради этих лишних лошадей. Хотя, конечно, удивленные взгляды соседей по потоку доставляют :). И в процессе всех этих изысканий было очень интересно — собсно все в основном затевалось ради того чтобы выяснить, что вообще могут дать два карба. И что может 402-й, если уж на то пошло. И я это выяснил, заимев попутно кучу полезных знаний.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock detector